Annons

Du är här

Rulltrappsschakt ned till Citybanan från plattformen på tunnelbanans blå linje.

Citybanan säker i underjorden

Publicerad9 april 2015  Text Karin Wandrell

Infrastruktur och transport

Om ett par år öppnas Citybanan, en sex kilometer lång pendeltågstunnel under centrala Stockholm, för trafik. En ledstjärna i arbetet har varit att det ska vara lika säkert att färdas under mark som på ytspår.

Spårtrafiken i Stockholm växer för varje år vilket har gjort att dagens järnvägsspår söder om Stockholms Central inte på långa vägar räcker till. Åtta av tio tågresor i Sverige börjar eller slutar i Stockholm. När Citybanan är klar får dubbelt så många tåg plats på de nuvarande järnvägsspåren genom staden vilket gör att den så kallade getingmidjan vid Centralen försvinner. Det innebär också att tågförbindelserna med Mälardalen och resten av Sverige förbättras.

– I dag räcker det med någon minuts försening för att all trafik ska påverkas, säger Lars Hedberg, projekteringsledare brand- och personsäkerhet, Citybanan. 

Förutom den sex kilometer långa pendeltågstunneln mellan Tomteboda och Södra Station byggs två nya pendeltågsstationer; Stockholm City och Stockholm Odenplan. Stockholm City kommer att ligga under tunnelbanans blå linje på T-Centralen, 45 meter under marken och 35 meter under havsytan, och ha två plattformar. Så kallade mellanplan kommer att förbinda Citybanans plattformar med tunnelbanan. Här kan resenärerna byta till tunnelbana eller fortsätta vidare upp till ytan. 

Pendeltågstrafiken vid Karlbergs station ersätts av Stockholm Odenplan som kommer att ligga under Odenplans tunnelbanestation. Här finns en uppgång med enbart rulltrappor och en uppgång med hissar och rulltrappor. Även här förbinder ett mellanplan hissar och rulltrappor.

Ökad säkerhet med plattformsväggar 

Eftersom anläggningen är tänkt att hålla i 120 år plus det faktum att den ligger så djupt under jord är säkerheten extra viktig. Vid projekteringen har man tagit tillvara på erfarenheter från andra länder och försökt dra lärdomar av tidigare incidenter och olyckor. Förutom ett antal regler, lagar och förordningar från Transportstyrelsen finns det även beskrivet på EU-nivå hur tunnlar och tågtrafik ska bedrivas.

– Allt detta tillsammans har varit styrande och under själva bygget är givetvis ett mål att risken för tredje man inte ska öka e­ller att det ska uppstå störningar i vardagslivet kring byggena.

Ett sätt att höja säkerheten vid de nya stationerna är de för Sverige nya plattformsväggarna med dörrar som öppnas automatiskt när pendeltågets dörrar öppnas. De fanns i S:t Petersburgs tunnelbana redan för 50 år sedan, även om de började bli allmänt populära först i slutet av 1980-talet. 

– Plattformsväggar används främst av miljöskäl eftersom de ger renare luft med färre partiklar, jämnare temperatur, mindre luftdrag och minskat buller, men de ökar också säkerheten, säger Lars Hedberg. De minskar också risken för att resenärer ska falla ner på spåret.

Eftersom man som resenär ofta befinner sig djupt nere i berget har en viktig princip varit att det alltid ska vara nära till säker plats, det vill säga närmaste brandcell. Det gäller både på stationerna och i spårtunneln.

– I första hand ska man ta sig dit om något händer för att sedan därifrån fortsätta upp till ytan. Säker plats på stationerna är trapphusen med dess inglasade brand- och rökavskiljande partier där det även finns en så kallad »Här är jag«-knapp som personer med funktionsnedsättning kan använda för att påkalla uppmärksamhet och få hjälp att utrymma, säger Lars Hedberg.

Enligt BBR är säker plats ute i det fria där brand och brandgaser inte kan påverka utrymmande personer. Det kan exempelvis vara en gata eller terrass, gårdsplan eller liknande under förutsättning att man kan nå gatan i det fria därifrån.

På stationerna finns även branddetekterande system, brandventilation, uttag för trycksatt brandvatten, utrymningskyltar, varningsblink och nödbelysning. Vid ett larm börjar skylten som visar tågens ankomst att blinka samtidigt som ett textat meddelande dyker upp som uppmanar resenärerna att utrymma. Det går också ut ett talat meddelande via högtalarsystemet. 

Egen servicetunnel

Skulle något inträffa, till exempel en brand som gör att tåget måste utrymmas är första alternativet att köra ut ur tunneln och utrymma i det fria. Alternativ två är att köra till en station och utrymma därifrån. Det tredje alternativet, som helst bör undvikas, är att utrymma i tunneln.

– På varje sida av tunneln finns det 1,4 meter breda gångbanor. Helst ska passagerarna gå till närmaste station, men man kan också gå till någon av de fyra infartstunnlarna. Ett beslut ledningscentralerna i så fall tar, säger Lars Hedberg. 

Det finns tjugo så kallade tvärtunnlar, utrymningsvägar, i spårtunneln. De ligger med 300 meters mellanrum så teoretiskt sett är det aldrig längre än 150 meter till en säker plats. I detta fall servicetunneln som löper parallellt med spårtunneln. 

– Vid ett larm tänds nödbelysningen längs gångbanorna och strålkastare i taket lyser upp branddörrarna med slussfunktion samtidigt som gröna strålkastare lyser upp marken och vita strålkastare lyser lågt med tanke på röken. Självklart finns det också utrymningsskyltar, säger Lars Hedberg. 

I första hand är det lokföraren som beordrar utrymning eftersom det är hen som har ansvaret och är den som står för kontakten med ledningscentralen. Förinspelade meddelanden via högtalarsystemet i tunneln talar om att passagerarna ska gå till utrymningsvägarna. 

– Personal från TryggC, SL:s Trygghetscentral, kallas också in och möter upp passa­gerarna i tunneln för att assistera.

Räddningstjänsten kan köra in sina fordon direkt i servicetunneln via någon av de fyra infartstunnlarna längs banan för att påbörja insatsen därifrån. I servicetunneln finns särskilda parkeringar för räddningsfordonen och längs hela tunneln finns brandposter med trycksatt brandvatten.

Avancerat ventilationssystem

Citybanan har ett omfattande ventilationssystem med tre fläktsystem. Det består dels av allmänventilation och dels av brandgasventilation plus övertryckssättning i servicetunneln för att hindra röken från att komma in vid utrymning. 

– Det finns ett förprogrammerat system, baserat på händelse och plats som styr fläktarna, men räddningstjänsten kan begära att styra om fläktriktningen vid behov, säger Lars Hedberg. Det finns branddetektorer i tunnlar och på plattformar som analyserar vilken typ av rökgaser det handlar om. Om ett larm går till ledningsfunktionerna och inte kvitteras inom 60 sekunder drar ett antal åtgärder igång.

Vid utrymning vid en brand i spårtunnel eller på ett tåg stoppas all allmänventilation som tar luft från spårtunneln samtidigt som servicetunneln övertryckssätts. Vid en brand på plattform startar brandventilationen automatiskt efter en viss tid om inte operatören har kvitterat det automatiska brandlarmet.  

Under själva insatsfasen vid en brand väljer räddningstjänsten varifrån insatsen ska göras. Ventilationen startas så att luftriktningen upprätthålls och om den befintliga fläktkapaciteten inte räcker till för att köra ett driftfall gör man »så mycket man kan med det som finns tillhands«. 

Informationsplatser för räddningstjänsten 

Räddningstjänsten har även tillgång till informationsplatser på ett antal ställen i tunnlarna och på stationerna där de kan hämta information, se kamerabilder och kommunicera med ledningscentralen. Totalt finns det 500 kameror som övervakar hela Citybanan.

– Informationsplatserna är också utrustade med insatsplaner så att det går att få informationen både på papper och elektroniskt för att det ska vara lättare att orientera sig vid ett larm, säger Lars Hedberg.

Informationstablåerna består av skärmbilder som ger räddningstjänsten en översikt över tunnel och station, visar platsen för händelsen samt driftläge på utrustningen som är involverad i en utrymningssituation samt vilka åtgärder operatören har utfört i en åtgärdsplan. 

– Det kan till exempel vara en sprängskiss av stationen och en karta som visar de tekniska systemen plus kamerabilder. Räddningstjänsten kan också via telefon beställa vilka bilder de vill ha från ledningsfunktionen, säger Lars Hedberg.

På övervakningsskärmen läggs kamerabilder på stationer ut av SL respektive ­Trafikverkets operatörer. Det finns också en brandlarmstablå för räddningstjänsten, samma tablå som normalt levereras tillsammans med en brandlarmsanläggning.

Två ledningsfunktioner

Speciellt för Citybanan är att det finns två stycken av varandra oberoende ledningsfunktioner som drivs av Trafikverket respektive SL. Trafikverket har hand om järnvägsdelen, tunnlarna och stationerna fram till plattformsväggar. SL och dess operatörer har sedan ytterligare ledningscentraler.

– Trafikverket har flera ledningscentraler i landet som ska kunna ta över varandras roller så övervakningen av Citybanan skulle i framtiden lika gärna kunna ske från till exempel Gävle, säger Lars Hedberg. SL har också flera ledningscentraler. De äger stationerna men i detta fall är det TLC 1, som styr gröna linjen, som kommer att administrera de nya stationerna. 

De två driftledningscentralerna måste samverka och för att underlätta arbetet har man tagit fram åtgärdsplaner, förutbestämda aktivitetslistor vid bestämda händelser. Vid samtliga fördefinerade händelser framgår det klart och tydligt vilken driftledningscentral som är ansvarig och vilka åtgärder som ska göras.

– För tydlighets skull signaleras allt som görs även till den andra centralen så att båda ska få samma information och veta vad som pågår.

Nu börjar bygget gå in i sista fasen och sommaren 2017 är det tänkt att Citybanan ska öppnas för trafik. Det kommer även att genomföras ett stort antal praktiska övningar som att lyfta tåg etcetera där räddningstjänsten med flera kommer delta. 

– Jag måste säga att jag är extra stolt över service- och räddningstunneln som höjer säkerheten enormt. I dag räknar man med 550 000 påbörjade resor per dag i högtrafik. Det är en siffra som inte kommer att minska, snarare öka, och därför har vi höjt ribban betydligt vid projekteringen.

Kort om Citybanan

  • Vad: En 6 km lång pendeltågstunnel under centrala Stockholm. Banan blir en del av SL:s pendeltågsnät. Två nya stationer: Stockholm City och Stockholm Odenplan. 
  • Vem: Trafikverket bygger Citybanan i nära samarbete med Stockholms stad och Stockholms läns landsting. Flera kranskommuner har också bidragit till finansieringen.
  • Varför: Den södra infarten till ­Stockholms Central är överbelastad. Med Citybanan fördubblas kapaciteten och tågen kan gå tätare och punktligare.
  • Kostnad: 16,8 miljarder kronor (prisnivå 2007)
  • Trafikstart: 2017

(Källa: Trafikverket)

Nummer 3—2015

Den här artikeln finns med i BrandSäkert № 3—2015.